试驾完本田Clarity Fuel Cell，才发现或许电动车也只是浮云

从封闭的神秘测试场地出来之后，手机终于可以用了，我也回到自己的飞度上面，喝了一口水，然后打开手机搜索回公司的路线。这时候脑海里面却突然涌出莫名的感慨，我这手机里面的电是刚才从本田Clarity Fuel Cell上面取出来的，车头的燃料电池系统把尾箱的氢气转化成电能。而往上追溯的话，这些氢气的来源其实跟我刚才喝进肚子那一口水是一样的，这是多么奇妙的一个历程。

啊车君参加的是Honda中国环保新技术产品的媒体试乘试驾活动，得到很宝贵的机会在环形跑道上亲身驾驶本田已经在部分地区正式公开对普通消费者发售的氢燃料电池车：Clarity。燃料电池技术我们并不陌生，高中物理课本上都有提到过，但今天这个新能源技术在量产车上面到底已经进步到什么程度呢？我们先通过本田Clarity的几个技术特征来快速了解一下。

对的，本田Clarity Fuel Cell方方面面的表现完全不逊色于我们正在使用的传统燃油车，补充能源的时间也远远比充电快。而且氢气的来源可以更加多样化和分散化，不需要像纯电动车那样完全依靠电网。假如有一天氢燃料电池车真的能够普及起来，我们完全不需要改变现在的用车方式和习惯。

先通过一个小视频了解一下本田对氢能源的构想（时长6:15）

关键是Clarity Fuel Cell开起来的感受也非常友好啊！低速的时候宁静舒服，如果不开启空调系统的话在车内似乎都能感受到乘客呼吸的气息。跟雅阁Hybrid一样，行进的时候车头内置的发声装置会用悦耳的“流水声”来适当提醒路人。

让我们惊喜的是Clarity Fuel Cell的加速能力挺棒的，用来驱动两个前轮的电动机最大输出扭矩达到300Nm，所以尽管车辆自重达到1890kg，但百公里加速时间仍然能够控制在9秒内，跟一般2.0T汽油中高级车的数据差不多。

而且因为电动机的输出特性能够瞬间达到最大扭矩，所以Clarity Fuel Cell起步的油门响应很直接，尽管实际体型跟一台雅阁差不多，但依然给我很轻快的驾驭感，从80km/h到120km/h的再加速能力也很不错，极速被控制在165km/h。

本田在背后付出了多少努力

一切听起来都很美好，而且作为消费者的我们只要坐享其成就好了，但事实上在Clarity Fuel Cell身上，不，应该是在氢燃料电池车这件事情上，本田还是花了很多心血的，他们对于Fuel Cell的研究最早可以追溯到1999年。

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比较大的突破在于2008年推出的FCX Clarity，已经能够定向租赁给一些企业用户作试验之用。我们今天试驾到的最新款的能够面向消费者公开发售的Clarity Fuel Cell，相对前者又取得了更加大的进步。

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首先是燃料电池的小型化，相对上一代产品体积足足缩小了33%。

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这是上一代车型FCX Clarity的透视图：

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燃料电池和动力系统的布局是下面这样的：

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所以车厢里面只能容纳4位乘客

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而最新款的Clarity Fuel Cell则实现了整个动力系统的集成化，最终整个燃料电池的动力总成体积跟一台V6汽油发动机差不多。

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这样带来的好处是驾驶舱里面可以容纳5位乘客。

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完美体现本田的“MM理念”，机械占用空间最小化，乘员空间最大化。

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当然，本田并不是一个人在战斗，全球汽车老大丰田也推出了面向普通消费者公开销售的Mirai（读音寓意“未来”）。在一些硬指标上面，Clarity Fuel Cell的性能似乎更占优势，当然在售价上面也比Mirai要高出42.4万日元（约合人民币2.5万元）。

目前本田Clarity Fuel Cell在日本的售价为766万日元（约合人民币44.9万元），另外还能得到相当可观的税费减免和政府补贴225万日元，那么最终到手的价格大约为541万日元（约合人民币31.7万元）。

当然，也有一些人担心在车里面背一个氢气罐子会很危险，这个很自然也是工程师们必须攻克的课题。Clarity Fuel Cell的车架是专门针对性地重新设计的，并不像我们现在看到一些LPG汽车那样直接就在尾箱加一个气罐。

车架大量使用超高强度钢材，也有应对碰撞风险而专门保护氢气罐的结构。车内多处设有氢气泄露的监测装置，万一真的出现泄露，也有专门设计的风道来让氢气排出车外。

有意思的是，Clarity Fuel Cell的底盘其实还是一个非常开放的平台，在这个平台上能够同时支持PHEV（插电式混合动力）、EV（纯电动）和FCV(氢燃料电池)三种动力系统，由此可见本田作为一个全球领先的汽车品牌所展现出的前瞻性和强大实力。

那需要的氢气从哪里来？

任何一种新能源的普及都离不开基础配套设施的支持，宏观范畴我们在这里先不展开，就看看本田自己研发的SHS（Smart Hydrogen Station）70MPa高压水电解型制氢站。

SHS仅需使用水和太阳能电池板产生的电能，就能制造出氢，而且占用的面积也只需要2米*3米，别说加油站了，就连普通停车场甚至是便利店门口都能轻松普及。

当然目前也存在一定局限，SHS在24小时内能够生产大约2.5kg氢气，而充满一台Clarity Fuel Cell的话却需要氢气5kg。燃料电池车的技术已经相对成熟了，而怎样低成本地获得氢气将直接影响它们的普及，需要整个社会共同努力。

而因为氢气的能量密度相当高，也相对容易储存，所以Clarity Fuel Cell可以在一些特定的场合摇身一变成为一个小型能源供给站。

借助本田开发的Power Exporter 9000，就能把Clarity内燃料电池所产生的电能转化成交流电，足够供给一个普通家庭约7天的用电量，在应对自然灾害以及一些户外用电的场合非常管用。

结语：

虽然我们国内的新能源政策似乎在全力扶持纯电动车，但如果放眼全球，其实已经越来越多国家和车厂开始正视氢燃料电池的前景。早在2015年初丰田就宣布面向全球开放起氢燃料电池技术专利，以求把蛋糕做大。

现代、奔驰、宝马也陆续推出氢燃料电池车型，日本政府主动促成丰田、本田、日产以及其他几家本土能源企业，共同组建合作公司来专门兴建加氢站。而就在今年初，本田和通用宣布分别出资50%在美国成立新公司专门生产氢燃料电池......种种迹象显示，氢燃料电池离我们其实并不遥远。